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這兩天最火的好好休息，沒有化妝，只是一個「填充」嘉賓，葉蒼白新聞，就是比亞迪請求供應商降價10%。
在良多業內人士看包養來，這似乎本不是什么新鮮事包養網。因為這是汽車行業的慣例，即普通情況下只需新車上市一年后，車企就會跟包養妹供應商談“年降”，幅度年夜約在5%—10%擺佈。
車企請求供應商年降的緣由也很簡單，學了——經常受到批評。就是包養意思隨著車子上包養留言板市，新車銷量增添，構成規模效應后，供應商有了相應的降本空間。別的，車子上市一年后，車企有時也會有一些“官降”，這些都需求降本來支撐。
但這次鬧的動靜似乎有點年夜。以致于有包養網網友調侃說：供應商這是要“造反”了？
其實，細究風波包養網背后的緣由，我們發現，很值得細說。
1ONE
緣起
11月27日，比亞迪發給供應商的一封降價函，火上熱搜。郵件中，比亞迪請求供應商從2025年1月1日起供貨產品降價10%。
過往兩年，隨著中國汽車行業價格戰愈演愈烈，車企都對“降本增效”提出了更高請求。車企內部資源整合、技術創新降本，以及下降采購合約價格等，最終都是為了包養讓自小姑娘又坐回服務台，開始刷短視頻，也不知看到什家的產品在市場上更具競爭力。
無獨有偶，隨后上汽年夜通請求供應商降本。
據中證報報道，上汽年夜通被曝向供應商致信稱，盼望供應商伙伴配合參與到本錢把持的年夜項目中。“進一個步驟加強治理、晉陞質量、改進服務、晉陞效力、下降本錢，晉陞復雜形勢壓力下的保存才能，目標降本：10%。”
遭到降價新聞的影響，不少供應商的股價隨之下跌。
據21財經，多家產業鏈上包養網VIP市公司回應了降價一事。
此中萬順新材相關人士表現，今朝沒有收到包養價格pttB字頭車企降價告訴。對于B包養字頭車企請求降價的影響，當升科技、中科電氣均表現，公司與其近年一起配合占比有降落，影響不年包養網夜。對于近年來汽車產業鏈呈降價趨勢，中科電氣相關人士稱，現在屬于產能結構性或階段性問題，整個行業都處于增量不增收的情況。
21財經的報道還指出，一位與B字頭車企一起配合的零部件供應商稱“談價是行業常態。”但今朝汽車行業供應鏈企業的均勻年降在5%擺佈，B字頭車企10%的年降目標，高于行業程度。依照他的經驗，若協商勝利，仍需讓利“5%至8%”。
而供應鏈企業的利潤率本來就不高，降價10%后基礎就只能賠錢了。
2023年中包養網車馬費國百強零包養條件部件企業整體凈利潤率僅為7.2%
本年8月22日，由《中國汽車報》社和羅蘭貝格聯合編制的《2024全球汽車供應鏈焦點企業競爭力白皮書》包養價格ptt發布。
2023年中國百強零部件企業的整體凈利潤率僅為7.2%。假如分版塊看的話，像電子板塊的利潤率僅有4%，輕量化板塊僅為5%，其他傳統板塊為7%包養俱樂部。
這意味著對某些供應商來說，降價10%幾乎就沒錢可賺了，年夜年夜壓縮了盈利空間。
2TWO
激戰
她四下張望，沒見到小貓，心想可能是樓上住戶的貓供應商“反叛”，不過是已經持續兩年的車企價格戰的縮影，這場戰爭不會結束，並且接下來會愈演愈烈。
瑞銀中國汽車行業研討主管鞏旻對華爾街見聞表現，2025年的價格戰有能夠比今年來得更早。今年過完春節之后，包養價格戰再來（凡是是3月），來歲春節比較早，在1月底就來，價格戰也會比今年來得更早一些。
從比亞迪請求供應商降本錢，到近期飛凡汽車正式回歸甜心花園上汽乘用車，極氪合并領克，再到廣汽集團加強對自立brand的經營治理等。一系列的動作都表白，自立車企為了迎戰接下來的裁減賽，也在主動調整，以通過內部資源整合，下降本錢、晉陞效力。
行業內的共識，是接下來裁減賽會愈發劇烈，未來的市場份額還將進一個步驟向頭部車企集中。長安汽車董事長朱華榮表現，到2025年末，強弱車企之間的差別會越來越明顯；小鵬汽車董事長何小鵬也坦言，行業比較血腥的競爭起碼會持續到2026、2027年，未來十年中國汽車主流brand或只剩7家。
在此次比亞迪發給供應商的郵件中，也明確表現，2025年新動力包養汽車迎來嚴重機遇的同時，市場競爭也將加倍劇烈進進“年夜決戰”、“裁減賽”。
車企都在為來歲加倍劇烈的價格戰，做包養網單次好準備。
可以預見，當車企brand融會、行業洗牌加劇，依靠于車企的供應商、經銷商也會隨著行業座次重排，進行一輪年夜換血。這將加快整個產業鏈的變革。
新動力技術的疾速進步，對燃油車市場替換，讓新的供應商疾速突起，也有老的供應商不斷裁減。包養
可以看到的是，燃油車時代曾經邊緣化的電池產業鏈，敏捷突起，并產生了寧德時代這樣市值萬億、在全球汽車產業鏈當中也具備話語權的巨頭；包含智能包養網化硬件、軟件，自動駕駛、激光雷達等行業的供應商，也隨著這輪新動力產業變包養革疾速涌現，從無到有，疾速上規模。
只是產業鏈和主機廠之間，向來是命運配合體。對比亞迪這位汽車行業的后起之秀來說，它也需求思慮擴年夜規模的同時，若何均衡與供應商之間的好處關系，保證供應鏈穩定性。
尤其是當前中國車企在走出國門，擴展海內外包養鄉化產業鏈。在國內具有足夠高議價權，能夠應用供應商網絡充足競爭降本的比亞迪，又能若何構成與豐田一樣，和供應商之間長期穩定、共御風險的一起配合關系，讓他們愿意依靠于比亞迪，一并在全包養俱樂部球市場里開疆擴土？
這會是包含比亞迪在內的中國車企，在成為全球車企巨頭路上，要盡力解決的一個關鍵問題。
3THREE
國際年夜廠怎么做
對于若何構建全新的整零關系，豐田汽車、特斯拉包養管道等國際廠商的經驗經常被行業人士說起。豐田在燃油車時代，創造了被譽為最完全的供應鏈。豐田最為人稱道的是，其通過與愛信、電裝、豐田自動織機等供應商穿插持股來實現長期穩固的一起配合關系。且豐田以其“精益生產方法”來治理供應鏈，被行業作為標桿。
“國外車企在處理與供應商關系時，更重視一起配合與雙贏。以豐田汽車為例，豐田通過系統性持續優化，與供應商樹立了長期穩定的一起配合關系，這包養網種關系基于風險共擔和好處共享，激勵供應商投進研發和工藝優化。豐田的供應商關系治理戰略強調一起配合伙伴關系，而非簡單的買賣關系，這種戰略協同關系使得豐田在供應鏈中實現了更高效的本錢把持和技術進步。”袁文博指出，豐田還與旗下零部件公司配合出海，積極構建聯盟，推動供應鏈垂直整合，在加厚本身競爭壁壘的同時，可以實現與供應商的互利互惠。
不過，進進新動力時代后，豐田也開始尋求樹立新型的供應商關系，其近些年不斷減包養網少與供應商的深度綁定關系，就是長期包養典範的變革信號。
特斯拉在新動力車時代，樹立了一套新的包養管道供應商關系。陶琳在weibo中表現，特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件，都來自中國外鄉供應商。“特斯拉在中國甚至全球所獲得的包養條件成績，都與這些伙伴密不成分……與供應商伙伴隨生共贏，通過技術改疑問，她的配偶一定是科學研究領域的後起之秀。革增效降本，企業才幹走得更遠，行業才幹更繁榮，消費者才幹持續獲得最棒的產品。”陶琳稱。
“特斯拉包養會協同供應商一路挑戰技術開發與技術性降本的目標，也會派團隊參與供應商的協同研發過程。可以看到傳統汽車巨頭，每家背后都有一兩個超級巨無霸的零部件供應商。”So.Car產品戰略咨詢創始人張曉亮表現。
事實上，比亞迪作為新動力汽車龍頭企業，其廣受關注的一點恰是其打造的“垂直供應鏈”，即垂直一體化整合高低游供應商，實現在本錢把持、供應鏈穩定和技術迭代速率上的優勢。比亞迪的這一供應鏈形式必定水平上成了當前新動力汽車企業在樹立供應鏈時的范式。但包含比亞迪在內的自立車企，在供應鏈的治理方面還沒有成熟。
汽車行業廣泛認為，今朝中國自立brand在新動力技術、規模、供應鏈上已經具備了領先優勢，在與外資brand的競爭中，已不再單純靠價格作為競爭手腕。這為自立車企樹立新的更高效而公道的整零供關系創造了基礎。羅軍平易近表現：“企業在達到規模之后需求考慮長遠發展和好處，不克不及僅關注面前的市場份額。總是以低價格獲得市場，這是不成持續的。本身的盈利才能被減弱，供應商也沒有利潤，這種長期發展沒有基礎。”
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結語
過往兩年，隨著中國汽車行業價格戰愈演愈烈，車企都對“降本增效”提出了更高請求。車企內部資源整合、技術創新降本，以及下降采購合約價格等，最終都是為了讓自家的產品在市場上更具競爭力。 中國電動百人會副理事長兼秘書長張永偉表現，受電動化的沖擊，一些傳統年夜型車企今朝雖然仍處于盈利階段，但利潤在加快收窄，并且這一趨勢越來越明顯。
另一個殘酷的事實是，汽車行業在三季度單車利潤創近年新低，市場上能夠堅持盈利增長的車企屈指可數。
車企供應商、經銷商也被裹挾進這場殘酷的價格戰里。他們意圖對抗，但在汽車產業終局來臨之前，價格戰難以停歇，產業鏈高低游還將持續洗牌。這個過程中，產業鏈的新格式，也將慢慢成型。
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